As obras de duplicação da BR-163 começaram em 2014, e o que era para ser uma história com final feliz se tornou um pesadelo. O Grupo Tarobá de Comunicação preparou uma série de reportagens que retrata o enredo de um sonho que parou no tempo.

A BR-163 liga os estados do Rio Grande do Sul, Santa Catarina, Paraná, Mato Grosso do Sul, Mato Grosso e Pará, tem grande importância no escoamento da produção e relevância para que o ciclo da cadeia produtiva se complete. O modal rodoviário é predominante no Brasil.

Assunto que interessa o Oeste do Paraná, região que está sempre no topo de produtividade. A duplicação entre Marechal Cândido Rondon e Toledo começou em 2014. Por falta de recursos o ritmo da obra ficou comprometido.

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Entre Toledo e Marechal Cândido Rondon mais de 80% do cronograma de obras foi cumprido, e poucos são os trechos de pista duplicada que ainda não estão liberados. A expectativa é de que até o mês de julho a obra esteja 100% concluída.

Coincidência ou não, no dia seguinte ao início da série de reportagens sobre a BR-163, encontramos máquinas e operários na pista. Segundo moradores, uma novidade no trecho.

"Passo aqui desde setembro, a gente não sabe o que dizer, é tão fácil arrumar isso aí né? É a maior rodovia do país eu acho, com o tráfego e acesso de carretas das maiores do Brasil, que vem do Mato Grosso", explica o morador.

"Os modais de transporte são ferramentas altamente de desenvolvimento, que conectadas servem pra fazer com que as regiões cresçam e aqui não é diferente. A 163 está praticamente com as obras paralisadas, nós temos um trecho que passa por Toledo, temos grandes obras de conexão e separação da rodovia, do trânsito rodoviário com o urbano, que estão em fase de conclusão e não avançam", detalha o Prefeito de Toledo, Beto Lunitti.

A conta não fecha

O DNIT informou que as obras entre Toledo e Marechal Cândido Rondon são de responsabilidade da Construtora Castilho. O trabalho não está paralisado, mas segue em ritmo lento porque não há recursos para que os serviços sejam concluídos.

Em Cascavel, o contorno oeste, faz parte de outro capítulo da história, que promete ser escrito no tempo previsto. O trecho em pista simples foi inaugurado em 2012. E no ano passado, a duplicação dos 14,28 km foi iniciada, mas com um modelo de investimento diferente dos outros segmentos.

A obra foi licitada pelo DNIT, sub-rogada ao DER-PR, com investimento aproximado de R$ 70 milhões da Itaipu Binacional.  O trabalho segue em ritmo acelerado.

"A gente tá trabalhando com prazo da obra, que é de janeiro de 2023. Aqui tá sendo um gargalo do trânsito, que é um fomento da economia, mas a gente precisa tirar esse gargalo", explica Charles Hostins, engenheiro do DER em Cascavel.

A nova pista está sendo construída em concreto. E diferente do trecho entre Cascavel e Marmelândia, aqui, a experiência promete dar certo.

Com a obra concluída ao longo dos quatorze quilômetros, teremos a oportunidade de comparar as duas experiências, de um lado, o novo pavimento feito com placas de concreto. Do outro, o velho e conhecido asfalto. Com o passar dos anos, o tempo dará o veredito.

O asfalto de 2012 apresenta desgaste, ondulações e buracos. Já o concreto, segundo os especialistas, requer menos manutenção e tem larga vantagem na durabilidade.

"Normalmente o pavimento rígido, diferente dos pavimentos flexíveis, ele é dimensionado para no mínimo 20 anos. Quando a gente fala de tráfego pesado, a gente parte no dimensionamento para uma solução de 20 anos. Porém essa solução de 20 anos tem fatores de segurança, engenharia e todos os processos. Vai depender do processo de manutenção que vai ser feito, mas normalmente essas manutenções são muito baixas, a gente está falando algo próximo de 1% da área pavimentada em 20 anos", detalha Alexsander Maschio, Gerente Regional Sul da Associação Brasileira do Cimento Portland.

A BR-163 faz parte da rota do transporte de cargas, o que justificou a preferencia pelo investimento em pista de concreto.

"Além do fluxo ser bastante alto, é um fluxo com características de transporte pesado. É um peso extremo e com grande quantidade de veículos. É colocado 20 anos, mas a gente sabe e espera que essas obras durem cerca de 50 anos. Existem intervenções que precisam ser feitas, senão acaba agregando anomalias que não se deseja", conclui Charles Hostins.

E em tempos de crise, outro fator apontou a viabilidade para a escolha do pavimento rígido. O custo do asfalto sofre influência do petróleo, que simplesmente disparou. Com isso o concreto ganhou competitividade.

"15 anos atrás tínhamos uma condição do preço do petróleo muito mais favorável, que deixava o pavimento rígido, 20%, 30% mais caro em algumas situações. Porém a longo prazo ele se pagava. Com o aumento do preço no petróleo e consequentemente no cimento asfáltico e em seus derivados, a curva foi se aproximando e chegou um momento me que se inverteu. Então hoje a gente tem  condição de fazer um pavimento de concreto, muitas vezes na maioria das situações, com um custo inferior já de implantação", esclarece Alexsander Maschio.

Ao longo das obras BR-163 tem cimento, ferro, máquinas, mão-de-obra e dinheiro público. O desejo é de que os recursos sejam honestamente aplicados. Que o trabalho seja concluído. Que a rodovia pronta possa oferecer mais segurança, para que o papel de transportar o que vem da terra e da indústria seja cumprido. Que a estrada duplicada contribuía com o desenvolvimento. Quem paga a conta aguarda o desfecho da história.

Confira mais detalhes na reportagem de Fernanda Toigo, exibida no Jornal Tarobá 1ª Edição.